Interview - Taffin : Le nouveau moteur RE17 doit combler l’écart

Rémi Taffin est responsable des groupes propulseurs Renault développés sur le site de Viry-Châtillon. Travaillant étroitement avec Nick Chester, Directeur Technique Châssis, Rémi s’assure que l’équipe d’ingénieurs produit un ensemble optimisé et harmonisé avec le châssis.

Rémi rejoint Renault Sport en 1999 pour collaborer avec les partenaires emblématiques de Renault tels que BAR, Arrows, Benetton puis le Renault F1 Team. Il travaille en relation étroite avec deux Champions du Monde, Jenson Button et Fernando Alonso, accompagnant l’Espagnol lors de ses deux titres.

Rémi prend la direction des activités piste lors de la création de Renault Sport F1 en 2011, assumant la responsabilité de la performance moteur auprès des écuries partenaires de Renault Sport F1. Présent sur toutes les courses et les séances d’essais, Rémi supervise le support apporté aux équipes propulsées par Renault, contribuant ainsi aux quatre titres mondiaux décrochés par Red Bull Racing durant l’ère du moteur V8.

En 2015, il est nommé Directeur des Opérations, encadrant les équipes d’ingénieurs et de techniciens des bancs d’essais et du département d’assemblage de Viry. Assurant la transition sur la piste, il supervise également les ingénieurs intégrés aux équipes partenaires de Renault.

Quelles sont les perspectives de la saison 2017 ?

Notre monoplace est la première que nous construisons en travaillant main dans la main entre les équipes châssis et groupe propulseur pour s’assurer que le premier puisse accueillir le second le plus efficacement possible. Tout au long de la phase de conception des deux éléments, les interactions ont été nombreuses, ce qui était impossible avec notre précédente voiture. Travailler ainsi est véritablement bénéfique et nous espérons que cela se reflètera dans nos résultats.

Quels étaient les objectifs sur le groupe propulseur ?

Le premier domaine était son intégration dans le châssis. Nous avons aussi beaucoup travaillé sur le poids et la configuration du refroidissement tant pour le groupe propulseur que pour la performance aérodynamique. Nous avons ensuite ciblé une étape supplémentaire dans la puissance. Nous avions fait un bon pas en avant l’an passé en atteignant nos objectifs. Nous devons maintenant en accomplir un nouveau.

Quels étaient les défis ?

Nous devions pousser sur chaque élément du design ! Nous voulions gagner du poids et cela nous a contraint à examiner tous les aspects.

Nous avons porté une attention particulière sur le MGU, les moteurs électriques et la batterie. C’est un processus exigeant. Le poids et l’intégration ont été des valeurs fondamentales dans notre approche du R.E.17. Et tout comme le système de refroidissement, un gain dans un domaine s’accompagne souvent d’autres gains dans d’autres domaines.

Un palier dans la performance du moteur à combustion interne était également ciblé. Chaque gain augmente l’impact sur les pièces puisque vous les placez sous de plus fortes contraintes. Par rapport à l’an passé, son architecture est nouvelle et sa disposition diffère aussi légèrement.

Quels sont les changements visibles sur le R.E.17 ?

Si vous faisiez partie de l’équipe pour observer la monoplace dénudée et en évaluer l’architecture, vous pourriez voir de nombreuses différences par rapport au groupe propulseur et à son installation l’an dernier. Le groupe propulseur est fait pour convenir à la voiture. C’est une différence fondamentale. Le moteur et le châssis s’emboîtent, ce n’est pas un puzzle comme avec la R.S.16 ! La R.S.17 est beaucoup plus homogène.

Quels sont les objectifs de l’année ?

L’an dernier, nous voulions réduire l’écart par rapport au groupe propulseur le plus performant de la grille tout en devenant les plus fiables. Nous estimons avoir réussi. Pour 2017, nous souhaitons combler la différence. C’est ambitieux et les derniers gains seront durement acquis. Plus vous cherchez la performance, plus vous empiétez sur la zone de sécurité pour la fiabilité. Il s’agit d’un équilibre avec lequel il faut jongler. C’est un combat que nous apprécions et qui nous motive tous.

Quel est le plan de développement durant l’année ?

Nous sommes sur le cycle normal : atteindre la fiabilité avec les premiers moteurs. Nous les essaierons en mode course à Barcelone et nous verrons alors si le travail de développement accompli sur les bancs équivaut à la performance et à la fiabilité du monde réel. Comme tout est nouveau cette année, le développement des moteurs, des carburants et des lubrifiants évoluera tout au long de la saison. Nous ciblerons ainsi les améliorations sur notre programme de remplacement des groupes propulseurs alloués au fil de l’année.

Pouvez-vous décrire les changements à Viry au cours de la dernière année ?

L’accent a été mis sur une meilleure efficacité et une plus grande précision des ressources existantes. Cela a davantage concerné les processus que l’infrastructure. Ce n’est un secret pour personne que nous avons eu du mal lors des premières années des groupes propulseurs, mais nous avons manifestement fait un pas en avant et nous savons que nous sommes capables de produire quelque chose à même de défier les meilleurs de la grille.

Nous avons augmenté nos effectifs dans certains secteurs et en nous reconcentrant sur des axes stratégiques afin de nous assurer d’avoir les meilleures personnes dans des rôles appropriés. Nous voulions revitaliser l’équipe avec des têtes fraîches et participer à l’harmonie de tous, pas uniquement à Viry, mais aussi avec Enstone.

Nous avons accordé une attention particulière aux matériaux, à nos inspections et à notre capacité de recherche. Nous nous sommes recentrés sur ces aspects, bénéfiques non seulement à court terme, mais aussi à plus long terme. C’est un domaine où la science et la méthodologie peuvent se répercuter sur d’autres départements de Renault.

Du côté des sciences

L’incidence des forces G accrues sur le groupe propulseur ?

Malgré une augmentation globale, celles sur un tour ne sont toutefois pas de la même ampleur que celles déjà relevées entre différents circuits. Cet aspect est facile à prendre en compte dès la conception par simple extrapolation des mesures existantes.

Quel est l’impact du nouveau règlement sur la récupération d’énergie ?

Davantage d’appuis impliquent des contraintes supplémentaires sur la puissance pour atteindre les mêmes vitesses. Les voitures passeront donc plus de temps en ligne droite à plein régime. Les vitesses de pointe seront plus lentes en raison du surplus d’appuis et de traînée, mais les temps au tour seront inférieurs grâce aux passages en courbe plus rapides. Ces forces plus grandes entraînent des zones de freinage plus courtes et des modèles différents de récupération d’énergie. Il y a moins de temps pour récupérer de l’énergie, qui sera alors moindre à la restitution puisque l’on décélère d’une vitesse moins élevée pour entrer plus rapidement dans le virage. Bilan : nous en récupérons moins au freinage pour en utiliser plus en ligne droite. Pour contrer cela, nous étudions l’équilibre entre les systèmes cinétique (MGU-K) et thermique (MGU-H) de récupération d’énergie.

Trancher et séparer ?

Nous n’avons pas l’intention de suivre la voie séparant la turbine du compresseur. Nous y avons réfléchi comme nous l’avons fait pour tous les concepts. Nous sommes satisfaits de notre solution.

Une architecture revue ?

De l’extérieur, rien ne diffère radicalement entre le R.E.16 et le R.E.17. À l’intérieur, notre exploitation des MGU, de la batterie et du refroidissement a changé…

L’allumage en préchambre ?

Nous l’avons employé en 2016 et nous continuerons en 2017.