Pirelli aborde la Hongrie avec de tous nouveaux pneus

Après le Nürburgring, en Allemagne, les équipes se rendent vers un tracé totalement différent pour le GP de Hongrie, dernière manche avant la pause estivale. Pirelli y proposera le pneu medium P Zero Blanc ainsi que le tendre P Zero Jaune. La même allocation que l’an dernier, mais avec des mélanges 2013 plus tendres, proposant encore plus de performance.

L’élaboration des pneus a également évolué, la structure 2012 étant désormais couplée aux textures 2013. Ces pneus ont été testés avec succès à Silverstone la semaine dernière, les équipes y collectant beaucoup de données utiles pour le futur.

Les conditions climatiques du Hungaroring sont habituellement chaudes et ensoleillées, accentuant le travail réalisé par les pneus. Malgré tout, les vitesses moyennes sont peu élevées sur ce tracé étroit et sinueux, affectant ainsi les niveaux habituels d’usure et de dégradation. La pluie n’est pas une possibilité à exclure tout-à-fait non plus, et Pirelli amène comme toujours les intermédiaires Cinturato Verts et les Pluie Cinturato Bleus.

"La Hongrie marque le premier évènement de notre toute dernière spécification de pneus P Zero, consistant en une alliance des structures 2012 aux composés 2013. Ces pneus ont été testés par les équipes à Silverstone au cours des essais Jeunes Pilotes, offrant une opportunité aux monoplaces d’adapter leurs réglages de la meilleure façon possible en fonction des nouveaux pneus. Les voici maintenant en compétition pour la première fois, sur le Hungaroring où les qualifications sont particulièrement importantes. Le travail effectué lors des essais libres sera donc très important," explique Paul Hembery, Directeur de Pirelli Motorsport.

"Dépasser sur ce circuit n’est jamais une tâche aisée, et les équipes utiliseront les meilleures stratégies pour maximiser leurs chances de gagner des positions sur la piste. La sélection de pneus tendres et mediums devrait les aider pour cela, sur la base des données réunies par toutes les équipes avec différentes charges de carburant en essais libres."

"Les températures peuvent être très élevées en Hongrie, et il s’agit d’un facteur influençant les niveaux d’usure et de dégradation. La traction et le freinage sont deux aspects critiques de la performance pneumatique en Hongrie, les équipes utilisant des réglages destinés à améliorer ces domaines-clés. Avec des niveaux d’énergie latérale relativement bas, la performance pneumatique plus que la durabilité sera le facteur posant des limites et cela constituera la base du choix des stratégies. Les équipes tenteront d’utiliser les pneus dans leur fenêtre de fonctionnement optimale aussi longtemps que possible. Le design de nos derniers pneus devrait leur permettre d’y parvenir."

"Le Hungaroring est un circuit sur lequel il est difficile de dépasser, bien qu’ils aient un petit peu allongé la ligne droite il y a quelques années pour fournir plus d’opportunités de dépassements, ce qui aide un petit peu," poursuit Jean Alesi, ambassadeur Pirelli. "Cela signifie que les qualifications peuvent également être très importantes. On y trouve de la dégradation pneumatique, mais cela provient plus de la traction et des freinages que de virages à fortes énergies : il faut s’assurer que les pneus ne se fatiguent pas à la fin des relais en particulier."

"En dépit du fait d’être monté sur le podium, cela n’a jamais été, pour moi, un circuit particulièrement excitant sur lequel piloter," se rappelle le Français. "Mais il est très important dans l’histoire et la culture de la Formule 1 : la première fois que j’ai couru là-bas, la Hongrie était encore de l’autre côté du Rideau de Fer, et le Grand Prix a fait partie de ces choses qui ont ammené du changement dans tant de pays de cette zone, qui était encore communiste à l’époque. Ce fut une période historique incroyablement excitante et la course fut le symbole de la libération qui arrivait. Ces jours sont maintenant loin, mais les fans sont toujours aussi passionnés et c’est pour cette raison que c’est toujours un plaisir de revenir."

Le circuit du point de vue pneumatique :

Le Hungaroring est un circuit permanent réalisé en 1986, mais il est similaire en de nombreux points à des circuits urbains. Il s’agit d’un tracé étroit et sinueux de 14 virages, où la vitesse moyenne avoisine les 180 km/h, en faisant le second circuit le plus lent de la saison après Monaco. A chaque tour, les monoplaces passent même moins de temps à plein régime qu’à Monaco. 10 des 14 virages sont négociés à 155 km/h ou moins.

Le circuit n’est pas très utilisé pour d’autres compétitions automobiles durant l’année, ce qui signifie que la surface est souvent « grasse » en début de weekend. Au fur et à mesure que les voitures parcourent la piste, une trajectoire propre émerge et le reste de la piste demeure généralement assez sale avec de nombreux dépôts de gomme en dehors de la ligne idéale. Ce phénomène rend les dépassements encore plus difficiles.

Le grand nombre de virages étroits et les importants angles de braquage placés font que les bordures des pneus sont soumises à des pics de température et d’usure. Les pneus peuvent parfois surchauffer de façon plus importante sur un tracé lent et sinueux que sur un tracé rapide et fluide.

Les notes techniques pneumatiques :

Le Hungaroring requiert des réglages générant de gros appuis, la monoplace ne se trouvant en pleine charge d’accélération que pendant 10 secondes du tour de 4.381 km.

Le top 3 de l’an dernier avait opté pour une stratégie à deux arrêts, utilisant cependant leurs allocations pneumatiques de différentes façons. Le top 10 de la grille était parti en tendres, et le plus haut placé des pilotes partis en mediums l’an dernier fur Mark Webber (Red Bull), arrivé 8ème après s’être élancé 11ème.

L’écart de performance entre les deux mélanges devrait se trouver ce weekend aux environs de la seconde au tour.