Dompter Monaco : Le guide d’un ingénieur sur le circuit

Monaco est un circuit unique dans le calendrier de la F1, celui où le pilotage prend le plus le pas sur la performance de la voiture, même si cette dernière reste très importante. Lotus nous explique comment dompter le tracé atypique niché au cœur du Rocher monégasque.

Le premier virage, Sainte-Dévote, est très serré et a vu beaucoup d’accrochages au fil des années. Les pilotes doivent garder leur sang-froid pour éviter tout problème. La piste bosselée entre les virages 4 et 5 (Casino, Mirabeau) implique que les pilotes doivent modifier leur trajectoire pour éviter de déséquilibrer leur voiture.

Le virage 6 (ex Loews) est le plus lent non seulement du circuit mais aussi de toute la saison. Les suspensions et la direction doivent être adaptées pour faire tourner suffisamment la voiture ici. Ensuite le tunnel se passe à fond. C’est la portion la plus rapide du tour. Grosse difficulté pour les pilotes, le contraste entre les lumières, naturelle, puis artificielle et à nouveau naturelle. La température au sol est aussi différente du reste du circuit et peut causer des surprises.

La sortie du tunnel avant la chicane est souvent le théâtre de manœuvres de dépassement. Un endroit pour mettre la pression sur celui qui précède, mais où se commettent aussi pas mal d’erreurs. Après la chicane, le virage 14(Tabac) : l’entrée sur le secteur de la Piscine est très rapide, avant un gros freinage pour le virage 15.

La Rascasse est le deuxième virage le plus lent du circuit, les voitures rasant le mur intérieur. Les F1 reviennent ensuite sur la ligne droite de départ/arrivée : les très faibles possibilités de dépassement sur le tour imposent une bonne sortie du dernier virage, Anthony-Noghès, pour bien attaquer cette ligne droite finale. L’exigence sur la motricité est très élevée ici.

Les réglages de la voiture

Aileron avant : l’appui sur l’avant est très important ici et l’aileron avant est braqué au maximum. L’équilibre est aussi très porté sur l’avant en raison des caractéristiques du circuit portant au sous-virage.

Aileron arrière : nous aurons un gros aileron arrière spécial Monaco pour trouver plus d’appui dans les nombreux passages lents.

Suspensions : Monaco présente les plus fortes sinuosités de tous les circuits. Alors il faut avoir une voiture souple qui permette de maintenir les pneus en contact avec l’asphalte le plus possible. Cela implique des barres anti-roulis et des ressorts plus souples pour avoir le maximum de grip mécanique sans perdre trop de grip aérodynamique.

Freins : les freins ne créent pas de grosse inquiétude ici. La vitesse est globalement faible et il n’y a pas de freinage très violent en bout d’une longue ligne droite. La course est plus courte que les autres, aussi il n’y a pas de problème d’usure. Il faut surveiller la température parce qu’il n’y a pas de long bout droit pour refroidir les freins et la nature stop and start du tracé peut générer de la chaleur. Les étriers ont tendance à surchauffer à Monaco, ils font donc l’objet d’une attention supérieure à la normale.

Pneus : les Pirelli super tendres (rouge) feront leur deuxième apparition cette année, après l’Australie, les tendres étant l’autre composé disponible. L’usure des pneus est très faible ici à cause du revêtement très lisse et des basses vitesses.

Moteur : un moteur très réactif est essentiel, la souplesse étant privilégiée par rapport à la puissance maxi. Vous ne roulerez jamais moins vite avec plus de puissance, mais c’est le circuit où la puissance à le moins d’importance de l’année. Les secteurs à pleine charge sur l’accélérateur sont relativement courts, alors la difficulté est de délivrer le couple dans les plus bas régimes. Le tracé dans les rues s’avérant très bosselé, le moteur doit aussi avoir un bon réglage du limiteur afin de bien avaler les bosses. Enfin, la consommation doit être calculée très précisément, parce que la piste devient de plus en plus rapide au fil du week-end.